信息范文：建议取消强制理货促进贸易便利化
根据交通部制定的《中国外轮理货公司业务章程》（72年制定，81年（81）交水运字1944号修订）规定，国际航线船舶在我国装卸货物应聘请中国外轮理货公司（以下简称“中外理”）代船方理货，并由理货公司把装船的件数报送海关，理货公司承担货物件数差错的责任。《海关进出境运输工具舱单管理办法》（海关总署令第172号）第十三条规定“理货部门或者海关监管场所经营人应当在进境运输工具卸载货物、物品完毕后6小时内以电子数据方式向海关提交理货报告。”外轮出境也有同样规定。
目前，理货服务已等于收费，据反映，很多港口装卸货时见不到理货员，装卸完毕才有理货员登船签单，与船东结算理货费。由于理货的强制性，出现进口一艘数十万吨浮式生产储油卸油装置，收货人被迫交纳十几万元理货费的情况，仅仅为了让理货公司在海关申报系统中输入一个数字“1”。强制理货已不符合现代贸易便利化要求，理由如下：
1.国际上主要贸易国家都不实行强制理货的做法。经调查，北美、南美、欧盟、日韩、南亚、东南亚、中东、非洲等40多个国家，未发现任何国家有强制理货的规定，苏联系国家曾实行强制垄断理货，随着苏联的解体，都改为非强制性；台湾地区在法律层面实行强制理货，但理货公司有几十家，货主可自由选择。
2.贸易双方及港航双方本身就已高度关注装卸的货量。各方都会想尽办法搞清楚自己卖了多少货、买了多少货，船东装（卸）了多少货，港口装（收）了多少货，出现短少将直接承担赔偿责任。船舶抵港或开航，运输工具负责人或代理人都须通过舱单申报向海关报告装、卸了多少货，一旦发现谎报，将涉嫌走私。
3.强制理货不具备公证性。我国理货市场的格局是：整个港口的理货业务由中外理独家经营，中外理由原交通部下属理货处转型而来，但实际上占垄断地位的是各地港务局。中外理在各港口有72家分公司，当地港务局占84％的股份，中外理占16％的股份，收取3％－5％的管理费。这种模式在中联理货有限公司成立后，依然延续。我国垄断性理货公司的公证性质没有得到世界上任何一家保险公司、保赔协会的认可，也没取得中国船东互保协会的认可。
4.强制理货加重企业负担。鉴于强制理货不具备公证性，发货人不得不聘请检验公司进行装前检验，造成重复劳动，重复支出。而在新加坡港口，理货是由装卸公司负责，装卸费中包含理货作业。
5.理货给船公司造成损失。集装箱理货的主要功能是船方与港方的交接，并不涉及到装卸了什么货物，多数情况也不会进行集装箱铅封号码的核对，但理货导致铅封更换，船公司因此被货主索赔，意见极大。
为此，建议：
1.取消强制性理货的法律规定。修改《海关进出境运输工具舱单管理办法》中，由理货部门向海关提交理货报告的规定，统一由港口经营人或海关监管场所经营人提交装卸报告；或者将相关业务由船方、买方、卖方、港方自行委托有资质的检验公司进行检验向海关申报，并承担相应的民事责任。
2.将船东和货主视为遵纪守法的民事主体。货运件数、重量由运输工具负责人或代理人通过舱单向海关申报，海关加强核查，特别加强对申报舱单准确性的核查，若申报错误，又没有委托有资质的检验公司进行检验，要承担相应的行政、民事乃至刑事责任。
3.打破行业垄断，确保理货机构的独立性。理货经营人应当由独立于承运人、港口经营人之外的人投资或控股，或者由理货员组成类似中介服务机构性质的组织，确保独立性、公正性，实现理货报告的公证性。改变中外理及港口理货公司的股权结构，引入独立资本，以争取国际保险机构、保赔协会以及中国船东互保协会的认可。
（社省委调研处）