轨道上的江苏”不止高铁地铁,杨卫东代表建言:都市圈应建“通勤铁路”

作者:佚名  发布时间:2018年01月29日  点击次数:
    (扬子晚报)如果建一条铁路,从南京新街口直达扬州文昌阁,并在沿途重要节点设站,40分钟到仪征、1小时到扬州,速度赶不上高铁,票价却很亲民,你还会坚持一定要在南京买房吗?一旦都市圈内部有了这样的通勤铁路或者市域市郊铁路的存在,是否大城市的诸多附属功能便会顺着铁路有效疏散?省人大代表、中设设计集团董事长杨卫东接受记者采访时建言,“轨道上的江苏”不仅包括高铁、地铁,还需要大量介于两者之间的市域市郊铁路,推动都市圈城市融合发展。  

“轨道上的江苏”少了中间一层

前身为江苏省交通规划设计院的中设设计集团,几乎参与了江苏所有重大交通规划的谋篇布局。

“轨道上的江苏不仅应该包括以高铁为核心的大长干线,以地铁为核心的城市轨道系统,还应该包括以市域市郊铁路为主体的都市圈轨交系统。”杨卫东对记者说,过去我省在跨市的轨道交通建设上受规划审批、实施主体等诸多限制,一直停滞不前,如果这个系统完善了,江苏的客运系统将实现质的飞跃。

每一个轨道制式都有特定服务的对象和优先发展的领域。杨卫东介绍,高铁设计时速350公里,适合铁路骨干框架内的大长干线,它的合理站间距一般要有50公里。而地铁设计时速100公里左右,站间距1到2公里,最适合30-50公里以内的高密度城区。

眼下,都市圈内部城市之间急需服务空间距离在50公里以上的轨道交通支撑。高铁设站稀疏,带动力不强;地铁运营时间过长,不太方便。

“为此,我们提出,建时速160-250公里/时之间的市域市郊铁路,建设成本不是特别大,却正好可解决江苏人口密度高、发展比较充分的都市圈内部节点之间的联系。”杨卫东说。

市域市郊铁路一定要直达市中心

杨卫东曾在伦敦近郊的一个小镇工作过一段时间。小镇上只有两个大型企业,离伦敦四五十公里,员工大多都住在镇上,从镇上有条铁路到伦敦市中心,铁路会经过一连串的特色小镇,从他们这个镇上坐火车到伦敦市中心只需要45分钟。

“国外都市圈内部的市域市郊铁路都是直接进入城市核心区域的,不需要再经过火车站倒地铁这样的接驳。”杨卫东认为,像南京到扬州之间就可以按照类似的思路,从南京新街口直通扬州文昌阁。“高铁站可以建到离城市较远的地方,市域市郊铁路不行,必须考虑通勤的效率。”

铁路进入城区还必须“下地”,杨卫东以台湾的铁路来举例,虽然线路不是很发达,但台湾的快速铁路进入市区后全部走地下,避免了对城市生产、生活的干扰。

“从这一点考虑,市域市郊铁路也完全可以与地铁共通道,甚至可以在进入城区之后与地铁跨轨、共站运行。”市域市郊铁路不等同于地铁,它既有市内公共交通的功能,又要解决区域内交通的需求,如何将这两者衔接好,是研究的重点,要让未来使用的人感觉方便。

城市中心之间可直达后,也有利于抑制南京房价

“为什么苏州的房价比南京低?正是因为苏州多中心发展,城市功能分解了。南京老在一个区域内集聚,越集聚资源需求量越大,房价越来越高。”他认为,南京如果也能实现多中心发展,城乡差距缩小,房价也就不会如此节节攀升。

“比如我住仪征,晚上要到南京约朋友吃饭,不过坐几十分钟火车就到新街口了,聚会完再回家,和住在南京东南西北角,赶到新街口差不了多少,但仪征房价只有1万5一平方米左右,如果教育资源也公平了,那大家何必还要挤在南京住呢?”

当然,都市圈的融合发展是一个庞大的系统工程,但在杨卫东看来,交通引领是必需的。“十九大提出要建交通强国,我们更要以交通推动强国的实现。就江苏而言,只有交通率先现代化了,才能引领整个江苏经济社会高速发展。”

交汇点记者 石小磊

编辑: 樊玉立